财富论坛都来了哪些汽车界大咖?
2017财富全球论坛终于开幕了,来自商界、学界、政界的大批重量级嘉宾云集广州,让这座南国花城的冬天,更添了几分暖意。
6月15日,在第十五届中国汽车蓝皮书论坛上,博世中国总裁陈玉东博士如此感叹。 过去两年,“缺芯”一直是一个热点话题,汽车行业为此备受困扰。好在现在,汽车半导体已经走出了短缺状态。 2022年,全球半导体销售额为5740亿美元,其中汽车半导体为780亿美元。
陈玉东对此表示说,一季度特殊情况不能代表整个市场和企业的真实情况。他表示,博世中国目前对全年还是非常有信心的。他认为,在5月可能是今年的拐点。在这之后,整个车市会恢复增长,车市全年处于微增长之中,同比增速会在3%-5%之间。 “博世整体的表现会高于行业平均。我们在此基础上再加3-5个点。”陈玉东说。
“这都避免不了，比如合同规定，本来到货30天付款，或者提前付款等，现在出现推迟一点（付款）。”陈玉东告诉36氪。而对于博世来说，应对此类情况是控制风险的常规操作。“你要判断哪些客户是高风险，（如果）它推迟交付，最后策略是停止发货。
原本双方合同中“到货30天付款”或“提前付款”的规定，无可避免地推迟了，“作为供应商，你要判断哪些客户是高风险的。他一旦推迟付款，就要及时催促他，最后一招就是停止发货。”陈玉东对此也颇为无奈：“作为供应商，只能这样。
陈玉东：男，1961年9月出生，美国国籍，博士。历任德尔福汽车零部件集团大中华区总工程师、商务总监及事业部中国区总经理，德国博世汽油系统部高级副总裁主管中国区业务，曾负责德国博世在中国汽车产品的销售业务，公司第七届董事会董事。现任博世（中国）投资有限公司总裁、本公司第八届董事会董事。
博世中国区总裁陈玉东 2024 年起退休,徐大全将接任,此次人事变动对企业
陈玉东与徐大全的交接，延续了博世坚持的“中国业务，中国人来打理”的理念。徐大全，同样出身汽车领域，拥有深厚的行业背景和丰富的国际化经验，他与前任陈玉东在汽车业务上合作默契。此次调整的核心在于智能化转型，博世成立了智能驾驶与控制系统事业部，彰显了对中国市场智能化趋势的高度重视。
10月13日，在2021年度博世智能交通技术创新体验日上，博世中国总裁陈玉东给出了自己的观点，“现在有人争谁先提出（新四化）的，其实不重要，关键是谁跑得快，怎么贴得客户更近一些。”智能、电动，“跑得很快”比拼“新四化”，要先问博世的人工智能处在什么水平？
眼下，整个行业对优秀人才饥渴的程度是前所未有的。“只要你合格，基本来一个要一个”，博世中国总裁陈玉东这句话背后，折射出公司对自动驾驶和软件人才的态度，也侧面反映了汽车行业的“软件人才荒”。
汽车分析师张翔认为，“博世对利润的厚薄应该是有考量的。合资品牌采购的产品配置平均水平比国内车企要高，采购价格高了，对于博世来说利润也就高。”但也有很多人认为，在当前国际政治局势已经近乎唤醒“民族主义”洪荒巨兽的当口，博世不可能冒着巨大风险、区别对待自主品牌。
提供一下《中国汽车零部件20强》榜单
在8月29日举行的2009中国制造业5000强暨中国汽车零部件20强发布会上，博世中国汽车展示了博世在新能源汽车技术开发等方面的成果。正如博世(中国)投资有限公司执行副总裁陈玉东博士所言——“在汽车动力总成走向电气化的时候，博世也在积极参与并贡献着我们的技术能力。
在2023重庆汽车论坛的开幕全体会议环节,在无锡车联天下信息技术有限公司董事长杨泓泽的主持下,长安汽车董事长、党委书记朱华荣,广州汽车集团股份有限公司党委书记、董事长曾庆洪,东风汽车集团有限公司副总经理陈昊,上汽集团副总裁杨晓东,赛力斯集团董事长 (创始人)张兴海,博世中国总裁陈玉东。
陈玉东：男，1961年9月出生，美国国籍，博士。历任德尔福汽车零部件集团大中华区总工程师、商务总监及事业部中国区总经理，德国博世汽油系统部高级副总裁主管中国区业务，曾负责德国博世在中国汽车产品的销售业务，公司第七届董事会董事。现任博世（中国）投资有限公司总裁、本公司第八届董事会董事。
陈玉东特意举了威马汽车的例子来解释博世与新造车势力的合作理念。“威马从创立第一时间开始,我们就非常看好威马,把它作为头部企业之一。” 在“四小龙”中,威马是唯一一家汽车老将出马设立的造车新势力,而其他三家都是互联网企业跨界造车。
不会开发新冠快速检测方案的tier1不是AI好玩家 谈博世的去年今年
前两天，笔者在网上看到了这样一张图，把NBA的国际球员分成了一个金字塔。并把塔尖的球员称作Tier1。这座金字塔尖儿只有两位球员，一位是传奇中锋奥拉朱旺，另一位就是在达拉斯小牛队叱咤风云多年，并带领全队捧得总冠军奖杯的"德国战车"诺维斯基。
看完这张图，笔者第一个想到的就是博世。第一，它是实至名归的Tier1（一级供应商），第二，这家全球最大的汽车零部件企业，也绝对对得起站在金字塔塔尖的"德国战车"名号。最近，博世公布的一系列全球和在华业绩信息便证明了这一点。
2019财年业绩与以往基本持平
在全球车市主要市场疲软的大环境下，博世2019年的财报却显示，该集团总销售额779亿欧，基本与往年持平。而其引以为傲的主营业务——汽车事业部销售额达到470亿欧元，也与往年大体相当。在去年中美等主要市场持续下滑的情境下，能够继续逆势而行实属不易。
当然，这份不易有很大一部分原因是中国业务部门的强劲维稳能力。2019年博世在中国的销售额约为1093亿元人民币，汽车与智能交通技术业务板块销售额为808亿元，虽然同比下降4.4%，但低于去年中国汽车市场8%的下降水平。作为博世集团除德国外的最大市场，2019年全年博世中国依旧为集团贡献了约18%的销售额。
这与其在汽车"四化"方面的多年积累有着密切的关系。博世中国一直在积极推动其中的电气化、互联化、自动化三大变革，并且成效显著。例如在电气化方面，博世已经在国内量产了包括芯片、动力总成、能量回收系统、自主转向机构在内的主要零部件；在互联化方面，博世于2018年初成立了全新智能网联事业部。在2019年的订单中，智能网联、L2.5自动驾驶辅助系统解决方案以及智能座舱等业务成为增量较快利润率较高的版块。
疫情下的博世
今年的疫情给全球都带来了巨大的冲击，对于博世而言，也非常艰难。受疫情的影响，今年一季度国内车市陷入冰点。据中汽协统计数据，今年1-3月，国内新车累计产销分别仅实现347.4万辆和367.2万辆，同比分别下降45.2%和42.4%，其中3月新车累计产销分别为142.2万辆和143.0万辆，同比出现了较大幅度的下滑，这无疑将带来OEM端的需求下降，资金的回流也面临着风险。但最可怕的是停工停产带来的供应链危机，这是博世在中国乃至全球面临的最大挑战。
Tier1作为供应链上的枢纽，上联OEM厂商（主机厂），下接Tier2、Tier3次级供应商，他们担负了协调上下游的重担，比主机厂面临着更加复杂的局面。
今年一月开始，博世（中国）便成立了应急管理团队；疫情期间，博世的武汉转向机工厂，苏州工厂仍在加班加点，为疫情期间所需的救护车辆设备、救护医用设备进行生产。春节之后，按照政府要求，逐步复工，2月底其位于中国的工厂基本全面复工复产。
在采访中，博世(中国)投资有限公司总裁陈玉东博世自豪地告诉BAO爱车工作室，在疫情期间，没有一家他们的客户因为博世的供应问题而停工。博世在中国的供应链，经受住了考验。虽然期间可能会有一些次级供应商出现供货不足，但博世中国通过全球的资源协调，保证了中国用户的供应链安全。而未来几周，位于全球的诸多工厂也将开始复工复产，博世中国的供应链将更加稳定。而博世中国在疫情期间的应对经验，也成为了博世在全球范围内的学习案例，博世亚太区董事泰瑞来在对外的发言中就证实了这一点。
但最让笔者钦敬的是，博世除了像很多企业那样，快速转产口罩与消毒剂的同时，还开发出了COVID-19的快速检测方案，这给全球疫情的检测提速贡献了重要力量！让人不得不感叹，百年博世在技术方面的积累，在关键时刻方显本色！
研发投入不受疫情影响
技术的积累，离不开研发资金的投入。过去10年博世累计在中国投资了485亿元，才收获了今日的成就——在华拥有29个技术中心和约7830名研发人才。对于博世中国的2020而言，陈玉东博士表示，今年的投资额度会较之前有所收窄，但这是因为产能已经满足需求而非疫情影响。此外，博世在研发领域的投资力度不会减小。其中重要的两个方向就是人工智能能和5G。
在人工智能方面，2019年博世发布了"博世2025人工智能战略"，即在2025年每款博世的产品，或者是在产品的生产、应用当中都会应用到人工智能技术。在该战略的指引下，目前博世在国内部分工厂的生产过程当中，已经引入了人工智能算法用以提高效率，并在摄像头等产品中，也加入了人工智能算法。不仅如此，博世还于2020年3月与清华大学签署合作协议，共同成立清华大学—博世机器学习联合研究中心，加速工业人工智能的创新突破。而2019年在无锡成立的软件研发中心，今年也计划再招数百位软件人才，陈玉东博士甚至坦言："只要人员合格，来者不拒（不设上限）。"
在5G方面，博世重点关注汽车和工业领域，其中在汽车领域博世目前正在推进的项目有自动驾驶、自动泊车、车路协同等内容中的5G应用，在工业领域也做了很多5G相关的网络布局与应用，使生产更柔性化。
目前博世随着本土化创新能力的进一步加强，中国正逐渐成为博世集团创新研发网络中的核心组成部分。
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